A Gépjármű értékesítés visszaszorulása, és kihatásai

A gazdasági világválság kitörése óta jelentősen visszaszorult az új gépjárművek értékesítése szerte a világon.

Azonban a 2011-es fellendülést követően Európán kívül mindenhol visszatért a lendület, sőt átlépte a korábbi eladási rekordokat is. Azonban Európában csak fél évig volt növekedés, az óta a prémium (és minimálisan a fapados) szegmensen kívül nincs élet, az eladási adatok negatív jelzései sorba döntik meg a korábbi évekét- pedig azok se alakultak túl fényesen. A legnagyobb veszteséget a tömegmárkákat érik, és ebbe az európai autógyárak is kezdenek belerokkanni, hiszen az európai eladások csökkenését képtelennek a világ többi táján felfutó értékesítésekkel „pótolni” - főleg hogy a lakosok, ha vesznek is új autót, akkor az arányában jóval gyakrabban nem az öreg kontinensen székelő céget választanak, mint a válság kitörése előtt.

A duisburg-esseni egyetem CAR-Centers autóipari kutatóintézetének friss tanulmánya szerint az európai autógyárak hatalmas veszteséget fognak felhalmozni az évtized végére eme kedvezőtlen trend miatt. Idén várhatóan mindössze 11,2 millió gépkocsit fognak forgalomba helyezni Európában, ami a 2000 és 2007 átlagos 14,7 millióhoz képest jelentős visszaesés - pontosabban az Európai Unió megalakulása óta nem volt ilyen alacsony ez az adat. Az egyetem becslései szerint 2020-ig 24 millió gépjármű értékesítési lehetősége tűnik el, és ezzel 312 milliárd euró veszteség éri a gyártókat. A csökkenést jól reprezentálja, hogy idén január eleje és május vége között az Európai unióban az új gépkocsi vásárlások 6,9 százalékkal estek vissza. Igaz, a képlet korántsem egyenletes: Nagy Britanniában 9,3 százalékos emelkedést mértek, de minden más fontosabb piacon visszaesés volt. Németországban 8,8 százalékos volt a mínusz, Franciaországban pedig meghaladta a 10 százalékot. Még rosszabb a helyzet, ha a kisebb államokat vizsgáljuk: Romániában 20, Hollandiában pedig 30 százalékosnál is nagyobb volt a zuhanás mértéke. Itthon a visszaesés csupán 2,3 százalékot érte el az említett időszakban, igaz ez június végére már 3,1 százalékra kúszott fel. Azonban itthon különösen magas (jóval 70 százalék fölötti), a céges vásárlók aránya, és ezeken jóval kevesebb haszonrés, mint a hagyományos árusítás során, így a gépjármű kereskedések lemorzsolódása folytatódik - főleg vidéken.

Kihatások

A gépjármű értékesítés elhalása nem csak az autóiparra van közvetlen hatással. Mivel az autóipar Európa egyik legnagyobb munkaadója, ezért mind a közgazdászok, mind a munkanélküliségi mutatók csökkentésért gyakran imádkozó politikusok óva intenek ennek felborulásától - márpedig a gyártó kapacitások csökkentése elkerülhetetlennek látszik. A csökkenő autóeladás a gépjárműpark elöregedéséhez vezet (ez hazánkban már rekordot döntött az átlagos 13 esztendővel), és öreg gépkocsira kimutathatóan kevésbé hajlandóak pl. casco biztosítást kötni. Mind a KGFB-Casco páros árára, mind a halálozási mutatókra rossz hatással lehet a bevételek csökkenése, ugyanis az autógyárak mindig is sokat tettek a közlekedésbiztonság fejlesztéséért - amire most aligha marad túlzott forrásuk. Ugyanez igaz a fogyasztók és az EU által egyre inkább elvárt környezetszennyezés csökkentésére is.